,Salut! Eu sunt Ramona și îmi este frică de zbor…’

Așa am zis pe 14 februarie, când am participat la seminarul denumit romantic Îndrăgostește-te de aviație.

Frica de zbor este o inițiativă a Asociației Iubim Aviația, care încercă să ajute cetățenii cu frică de zbor, aviofobi, să se urce mai liniștiți în avion și liniștiți să ajungă la destinație. Una dintre metodele prin care fac asta sunt aceste seminare gratuite. Cel la care am mers eu a fost a 8a ediție, semn că există interes destul de mare. În sală chiar erau persoane care participaseră la mai multe ediții și care confirmau efectele benefice ale întâlnirilor. Dar, se pare că după un timp, efectul se mai estompează și ai nevoie iar de un boost de încredere.

Conform sondajului făcut de Asociația Iubim Aviația, 1 din 4 români este suferind de frică de zbor.

Mi-a plăcut foarte mult la întâlnirea asta, am povestit o seară întreagă despre lucrurile pe care le-am aflat acolo. Chiar cred că am reușit să îl conving pe Răzvan să meargă și el data viitoare. Căci chiar dacă nu ești printre fricoși, tot cred că e tare frumos să participi – afli o grămadă de informații interesante despre avioane și cum funcționează ele, poți să pui întrebări, oricât de prostești, și întâlnești niște oameni super pasionați.

M-am întrebat de ce organizează oamenii ăștia astfel de întruniri. De ce pleacă ei de la iubitele / iubiții lor ca să arate unor fricoși ușor iraționali, că-i ok să te urci în avion, ba chiar ar fi bine să te și bucuri de zbor, că ești privilegiat! Mi-a fost clar după – din pasiune! Se vede din cum vorbesc, din câte lucruri știu, cum se activează și cum se bucură de conversații. Pasiunea mi se pare cea mai mare virtute, sursa descoperirilor și evoluției, sunt geniali oamenii pasionați de ceva! Recunosc, îi invidiez.

Echipajul Frica de Zbor:

Echipa adună membri din domenii diverse:

• Sebastian Radu – fondatorul proiectului și pasionat de aviație de peste 12 ani
• Cătălin Prală – pilot comercial,
• Ioana Blaj – medic rezident psihiatru la Spitalului Universitar de Urgenţă Militar Central “Dr. Carol Davila”
• Luminița Constantin – cadru didactic

Pe lângă ei, ne-a mai vorbit Teodor Munteanu, instructor de zbor la Aeroclubul României și echipa de la ROMAERO.

 2019 a fost unul dintre cei mai siguri ani pentru transportul aerian.

Mie, de exemplu, nu mi-a fost frică de zbor de la început – primul zbor a fost chiar plăcut. Îmi amintesc și acum, am zburat singură, tot a fost în regulă. Apoi, pe măsură ce am mai zburat, a fost din ce în ce mai aiurea. Îmi transpiră mâinile, mă panichez, mă îmbrățișez cu străinii, mă uit urât la cei care calcă prea apăsat prin avion.

Se pare că este ceva uzual, a confirmat Cătălin Prală, pilotul – prima oară ai alți stimuli și emoții la care să te concentrezi – este bucuria primului zbor, interiorul avionului pe care îl vezi pentru prima dată, procedurile de zbor. Abia mai târziu, după ce te-ai obișnuit cu toate astea, se instalează panica.

Motivele de frică sunt variate pentru fiecare – mie, de exemplu, îmi este teamă de eventualitatea unei defecțiuni tehnice. Gen, dacă se desprinde un motor. Dacă se deschide podeaua și cădem toți. Dacă avionul cade subit! Alții din sală spuneau că nu au încredere în piloți, că și ei sunt oameni, că nu au încredere în rigurozitatea controalelor din România (că oricum tot merge prost aici, de ce ar fi corect făcute reviziile), că se tem de imprevizibil și de imposibilitatea de a controla lucruri.

Apoi, fiecare dintre aceste motive au fost luate în parte și demontate.

Tot pilotul Cătălin justifică puțin frica asta de zbor prin faptul că avioanele sunt destul de greu accesibile. Nu putem să le cercetăm în voie, ajungem pe lângă ele doar la îmbarcare și atunci pe repede înainte, ne punem centurile, stăm cuminți în scaune și apoi coborâm.

Prima dată am vorbit cu echipa ROMAERO despre partea tehnică.

ROMAERO este cea mai mare companie de stat din industria aerospațială din România, care își desfășoară activitatea în două domenii economice: servicii de întreținere și reparații  pentru aeronave de transport civile și militare și producție industrială de aerostructuri și componente.

În 2020 ROMAERO împlinește 100 de ani de activitate. Yuhuu! La mulți ani!

Partea cea mai interesantă a seminarului a fost, vizita în hangar. Un spațiu mare (aș fi zis imens, dar am văzut Vehicle Assembly Building ?), unde multe avioane – de linie sau militare, erau cu toate cele pe afară, întoarse pe toate părțile, desfăcute în piese mici, verificate, reparate (dacă era cazul) și montate la loc.

Este activitate intensă, oameni cu salopete de lucru mișună pe acolo, se așază scări, se cară piese, se scot scaune. Pe pereți sunt semne mari cu fotografiatul și filmatul interzis, dar cei de la Digi 24 sunt privilegiați și se fâțâie cu camerele prin și pe lângă avioane.

Sunt 5 astfel de spații în România, dintre care 2 ale companiilor Tarom și Blue Air. Blue Air chiar are un hangar închiriat la Romaero, am trecut pe lângă avioanele lor.

Am urcat într-un avion Boeing 737-800 adus la doctor cu o zi în urmă pentru verificarea de 11 ani și la a cărui demontare asistăm în timp real.

Aflăm lucruri interesante despre avioane –

• Primul, și cel mai important, sistemele vitale ale unei aeronave sunt redundante, adică dacă unul pică, va exista mereu încă unul (cel puțin) de rezervă care să îl suplinească – este valabil pentru piloți, motoare, sisteme de navigație, chiar și roțile de aterizare – sunt câte două în fiecare punct.
• Aripile au o flexibilitate de 6 metri în sus și în jos.
• Avionul are o singură aripă – este o bucată continuă de material, peste care se pune fuzelajul (partea care poartă încărcătura avionului – bagaje, pasageri, cabina de pilotaj)
• Nu există o durată de viață predefinită a unui avion. Există avioane care au zburat și 35 de ani sau și mai mult, cum este cazul celor militare, dar beneficiază periodic de controale și upgrade-uri
• Companiile low-cost sunt supuse fix acelorași controale, nu există nimic care să le scutească în vreun fel. Deci faptul că nu sunt la fel de bine întreținute este un mit, poate interiorul să nu fie la fel de bine îngrijit, vreo cotieră să se miște – dar funcționarea avionului a fost supusă miilor de teste necesare pentru a se asigura deplasarea în siguranță.
• Cabina se presurizează în momentul în care roata se desprinde de sol, la decolare.
• O aeronavă cu două motoare poate zbura lejer cu un singur motor. De fapt, poate chiar decola și apoi ateriza în siguranță cu un motor. Pierderea unui motor în zbor nu este, de obicei, o problemă deosebit de gravă, iar piloților li se oferă o pregătire extinsă pentru a face față unei asemenea situații.
• Există tendința de a se renunța la a se mai monta 4 motoare pe un avion – transoceanicele, în principiu. Sunt prevăzute așa pentru că, în eventualitatea unei defecțiuni să aibă mai multe de rezervă, având în vedere că nu au întinderi de pământ dese unde să poată ateriza. Iar mai multe motoare se traduce în consum mai mare, poluare, costuri de mentenanță crescute.
• Riscul este mai mare să fii trăsnit, decât să pici cu avionul. Avionul poate fi și el trăsnit, doar că nu va păți nimic. Ajunge cu bine la destinație, însă trebuie să treacă pe la doctor înainte de următoarea cursă.

Verificările aeronavelor 

Pentru verificările avioanelor există niște fișe extrem de stricte, care îți spun exact când trebuie făcute controalele, care sunt parametrii de verificare pentru fiecare sistem, pas cu pas cum trebuie să repari / înlocuiești ceva. Aceste reglementări sunt create de producătorii aeronavelor – Boeing și Airbus, sunt cei mai mari din domeniu.

Iar dacă ceva nu a fost cumva prevăzut în manual, tot nu au voie să repare de capul lor. Contactează producătorul, prezintă situația și cere o soluție. Boeing răspunde în maxim 4 ore, iar costul unei astfel de scrisori, pentru lucruri neprevăzute, este 4000 de euro.

Pe lângă aceste verificări riguroase, aeronavele beneficiază, la aeroport, de controale zilnice și săptămânale. Apoi, după 250 de ore de zbor ajung în hangar. Verificările de genul acesta se repetă periodic. La 700 de ore un control mediu, anual un control mai mare, apoi controlul riguros de 11 ani.

Toate controalele se fac pentru inspecție și testări.

Și nu pentru că ceva trebuie reparat. Adică, dacă se constată că ceva nu funcționează conform manualului și nu poate fi reparat în aeroport, nu se așteaptă ca avionul să își împlinească orele de zbor pentru a intra la reparație în hangar.

De verificarea unui avion se ocupă o echipă tehnică de 50 de oameni. Iar după ce se încheie mentenanța, aeronava mai trece printr-o serie de aprobări că este aptă să iasă la muncă – de la tehnicienii specializați și, după, de la inginerii de zbor.

Apoi, intră piloții în acțiune – care pot efectua până la 3 zboruri de test, fără pasageri, pentru a se asigura că avionul este ok. De obicei, aceste zboruri includ și o serie de manevre complicate, care nu se efectuează în mod curent într-un zbor, pentru a testa cât mai aprofundat aeronava.

Abia după asta, avionul ajunge să transporte din nou pasageri.

Se pare că aviația este cea mai reglementată industrie, fiecare aeronavă trece prin mii de teste înainte de ieși pe pistă. Niciodată nu se face rabat la zona asta de mentenanță / reparații. Sunt două mari organizații – EASA (European Union Aviation Safety Agency) și  FAA (Federal Aviation Administration) responsabile pentru siguranța aviației civile, care realizează certificarea, reglementarea și standardizarea și investighează și monitorizează ca totul să fie făcut conform reglementărilor în vigoare.

Iar toate lucrările și intervențiile sunt trasabile, se știe oricând ce s-a constatat, ce s-a înlocuit / reparat și cine a executat lucrarea.

Totodată, pentru companiile producătoare, cât și pentru companiile aeriene – un accident aviatic este efectiv un dezastru. Dincolo de pierderile vieților oamenilor, de cele mai multe ori înseamnă falimentul ori, dacă este o companie mare, vreo 4 -5 ani de regres în business. Deci nimeni nu riscă conștient să lase lucrurile făcut de mântuială.

Am fost extrem de impresionată de echipa de la ROMAERO, niște oameni super pasionați care aveau răspunsuri pentru tot, cunoșteau avioanele în cel mai mic detaliu, cunoșteau procedurile și aveau informații detaliate despre toate incidentele aviatice despre care am pomenit. Și toate astea dincolo de faptul că da, astă este jobul lor – discutau cu pasiune, se înfierbântau, încurajau discuții.

Teodor Munteanu, instructor de zbor la Aeroclubul României

După vizita la hangar, trece la pupitru Teodor Munteanu. Începe prezentare cu un clip dintr-un avion mic mic, de două locuri cred, care se învârte și se răsucește și cade prin aer. Nu i-o fi zis nimeni că are în față panicații de zbor care deja sunt cu inima în gât. 🙂

Este instructor de zbor la Aeroclubul României și mai este responsabil și cu pilotarea unuia dintre avioanele care lasă dâre colorate pe cer la show-rile aviatice.

Ne povestește că la ei la Aeroclub acolo se face școala de piloți de avion, cea ce pare interesant. Între 16 și 23 de ani este gratuită. Iar dacă ai înclinații de Maverick – investesc în tine și te fac pilot sportiv și te trimit la competiții. În ultimul timp se pare că România a câștigat tot felul de premii pe la concursurile de genul ăsta.

După 23 de ani, când te-ai angajat și produci și tu ceva, costul școlii începe de la 7000 de euro. Trebuie să faci 45 de ore de zbor (dintre care 10 fără instructor). Apoi, dai examen și îți iei permis pentru un avion. Care nu este de fapt avion, dar care pentru necunoscători arată ca un avion. 😀

Cătălin Pală, pilot de linie 

 Omul ăsta are super carismă și talent de stand-up, deși trecuseră deja vreo 3 ore de când eram acolo, ne-am activat toți. Dar, dincolo de jovialitatea asta a lui, se vede că-i om riguros. Culcat la 20:00 cu o zi înainte de cursă, trezit la 04:00, ajuns la birou înaintea comandantului, verificat vremea și avionul – se simte apucătura asta militară pe care mi se pare mie că o au piloții, chiar dacă se dă el cool. Are 2500 de ore de zbor, și pare că îi place rău să facă asta, militează pentru zbor.

Ne povestește că un pas important al pregătirii cursei este să estimeze consumul de combustibil necesar pentru ziua respectivă. Acesta variază în funcție de vreme. Dacă se anunță furtuni – acestea vor fi ocolite. Deci cursa va dura mai mult, deci este nevoie de un consum mai mare.

De fapt, ar putea să treacă și prin furtună. Dar noi, ăștia de pe locurile din spate, suntem mai sensibili și nu apreciem zgâlțâieturile în avion.

Despre turbulențe și alte zdruncinături.

Cică turbulențele astea nu ar putea să producă nimic grav. Nu destabilizează avionul și nici nu îl duc la sol, cum mă temeam eu. Dar sunt neplăcute și piloții fac tot posibilul să le evite – fie ocolesc furtunile, fie schimbă altitudinea pentru a ieși din zona turbulentă.

Turbulențele sunt niște modificări ale direcției vântului și pot fi slabe, medii sau severe. Sever sunt catalogate atunci când direcția sau viteza vântului se schimbă cu 40 de noduri / oră.  Acum, ce o însemna asta mai exact, nu îmi dau seama – cred că e atunci când îți cade cana de cafea de pe masă. ?

Zice că mișcările astea se simt mai puțin în zona centrului de greutate a avionului, adică în zona roților, dar acolo se aud mai tare și motoarele. Așa că mai bine nu ne facem atâtea probleme cu alesul locului și ne bucurăm de zbor.

Ne mai spune despre pregătirea sa, despre faptul că merge de două ori pe an la simulator unde execută manevre complicate. Dar mi-a plăcut cel mai tare a fost când ne-a zis asta –

Viețile pasagerilor sunt extrem de importante pentru noi, piloții! Dar mai este o viață, care este și mai importată – a noastră. Deci nu am face nimic care să pună în pericol o cursă.

Destul de corect.

Este foarte antrenant să asculți poveștile unui pilot, mai ales când are talent de povestitor. Dacă el ar fi pilotul tuturor curselor pe care le voi face de acum încolo, jur că nu m-aș mai teme niciodată. Păi, când omul ăsta, care este direct implicat, este atât de relaxat, ce mă găsesc eu să fiu disperată că ceva rău se întâmplă.

Ultima prezentare a fost a Ioanei Blaj.

Este medic rezident psihiatru la Spitalul Militar. Ea a militat împotriva consumului de alcool și medicamente care să atenueze frica. Se pare că efectele lor negative se amplifică în timpul zborului.

Acum, nu știu ce să zic. Aici nu am mai fost așa încântată, sticluțele alea de vin pe mine m-au ajutat mult. ?

Tombolă cu premii în zbor

Cei de la Iubim Aviația zic că cea mai bună metodă EVER pentru a „scăpa” de frica de zbor este să îți înfrunți teama și să te duci să zbori. Nu neaapărat cu un avion de pasageri. Poți și cu unul de școală, alături de un instructor, care îți va oferi prima ta lecție de zbor și de aviație.

Așa că au făcut o tombolă la finalul seminarului unde au oferit un astfel de zbor. ?

Mi se pare tare ciudat că îmi este frică de zbor, dar tare mi-ar fi plăcut să îl câștig. A fost mai norocoasă tipa de lângă mine, tot Popescu. Eu am tresărit un pic. Ea a promis că zice cum a fost.

La final, am primit și brevetul de curaj.

Una peste alta, îmi dau seama că la mine nu este așa de rău. Nu am evitat niciodată un zbor. Ba chiar, dacă ar fi după mine, aș cumpăra în fiecare zi un bilet de avion. Zborul clar nu îmi este plăcut, dar destinația de la capăt mă face să rezist, să îmi găsesc preocupări și să mai uit. Dar sunt oameni care evită zborurile, vacanțele, deplasările cu familia din cauza fricii de zbor. Am învățat la seminarul ăsta ce e tratabil. Fie prin educare și aflarea acestor informații despre cum funcționează avioanele, fie prin metode medicale, dacă problema este mai gravă.

Oricum ar fi, mergeți la seminarele celor de Frica de Zbor.